目前歐美汽車工業發達國家的汽車鑄件生產技術先進，產品質量好，生產效率高，環境污染小。鑄造原輔材料已形成系列化和標準化，整個生產過程已經實現了機械化、自動化和智能化。這些國家普遍采用數字化技術提升鑄造工藝設計水平，鑄件廢品率約為2%~5%，并且已經建立跨國服務系統并實現網絡技術支持。與之相比，我國的汽車鑄件雖然產量較大，但大多數都是附加值和技術含量較低，結構相對簡單的黑色鑄件，與國外水平差距較大。本文主要從汽車節能環保等方面的發展需求，論述了汽車鑄件和汽車技術的發展方向。
1 汽車鑄件的發展方向
1.1 汽車鑄件的集成化設計
隨著汽車節能環保以及降低生產成本的要求不斷增加，充分利用鑄造成形的優勢，將原有沖壓、焊接、鍛造和鑄造成形的數個零件，通過合理的設計以及結構優化，實現集成零件的鑄造成形，可以有效地降低零件的重量和減少不必要的加工工藝過程，從而實現零件的輕量化和高性能化。
圖1為一汽集團開發的一體化橋殼，用以代替焊接橋殼及帶半軸套管鑄造橋殼的新產品，實現鑄件的集成化鑄造，充分利用鑄造成形的優勢。目前常見的鑄造整體式橋殼的主要形式是在橋殼的兩端壓入無縫鋼管作為半軸套管，并用銷釘固定形成橋殼總成。為進一步提高橋殼的強度、剛度和簡化工藝過程，一汽集團開發出了直接在橋殼上鑄出半軸套管(圖1橋殼兩側的部分)的一體化橋殼，其特點是減少加工難度，成本降低較多，橋殼結構趨于簡單，且橋殼剛性較好，可制成復雜而理想的形狀，壁厚能夠變化，可得到理想的應力分布，其強度及剛度均較大，工作可靠。由于集成了半軸套管，鑄件尺寸顯著增加，鑄件長2 258 mm，其單件重量超過200 kg。針對這一集成鑄件的特點，企業建立了專用生產線用以保證生產。
汽車鑄件集成化的發展趨勢在有色合金鑄件方面的發展更為明顯。為了充分利用鑄造工藝能夠實現復雜結構鑄件的生產的特點，出現了集成設計的車門內板、座椅骨架、儀表板骨架、前端框架和防火墻等集成設計的高壓鑄件，其尺寸顯著大于目前生產的鑄件，需要4 000~5 000 t甚至更大噸位的壓鑄機進行生產。
1.2 汽車鑄件的輕量化 在保證汽車的強度和安全性能的前提下，盡可能地降低汽車的整備質量，實現輕量化，從而提高汽車的動力性，減少燃料消耗，降低排氣污染。汽車整備質量每減少100 kg，百公里油耗可降低0.3~0.6 L，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%~8%。隨著環保和節能的需要，汽車的輕量化已經成為世界汽車發展的潮流，汽車鑄件的輕量化也成為汽車鑄件的重要發展方向之一。
1.2.1 汽車鑄件的輕量化設計
出于鑄件整體安全系數的需要，等厚度設計是汽車鑄件主要設計方法之一。然而等厚設計的主要弊端是無法充分發揮結構性能，并導致鑄件重量的增加。采用CAE 分析、拓撲優化等手段，對零部件進行優化設計，使零部件各個部位的應力值接近，即各個部位的壁厚不一致，受力小的部位減薄料厚或不要材料，從而減輕零件的重量。考慮到鑄造成形可以實現復雜結構鑄件的成形，可以實現各種不規則的異型截面。設計時，采用CAE或拓撲優化等手段，對零部件進行應力分析。根據力的分布，確定零部件的形狀和具體局部的材料厚度。通過對鑄件加筋、挖孔和變厚化，可使零部件的重量大大降低。
圖2 是東風精密鑄造有限公司對商用車支座進行優化設計前后的鑄件外形對比，可見鑄件初始重量為6.6 kg，其設計為典型的等厚設計。該鑄件經過加筋、挖孔和變截面等一系列輕量化設計方法后，鑄件重量變為3.0 kg，減重效果可達50%以上。
1.2.2 輕合金汽車鑄件
使用鋁鎂等輕合金材料是目前各國汽車制造商的主要減重措施。鋁的密度僅為鋼的1/3，且有優良的耐蝕性和延展性。鎂的密度更小，只有鋁的2/3，在高壓鑄造條件流動性優異。鋁和鎂的比強度(強度與質量之比)都相當高，對減輕自重，提高燃油效率有舉足輕重的作用。美國汽車業近兩年競爭力提高，與其大幅度采用鋁鎂結構鑄件和集成鑄件具有密切關系。
德國寶馬公司推出的新5 系列由于搭載了最新一代鎂鋁復合直列六缸發動機缸體，重量較上一代減少了10 kg，大幅提高了性能與油耗經濟性。但是需要注意的是由于鋁鎂等輕合金的原材料價格要遠遠高于鋼鐵材料，限制了其在汽車工業中更廣泛的應用。但是盡管原材料價格較高，目前鎂、鋁鑄件的單車用量卻連年上升。這一方面是通過技術進步彌補了成本增加，另一方面則是市場競爭迫使汽車廠商降低利潤而采用更多的輕合金。然而，要使輕合金用量得到大幅度提高，降低鎂鋁錠的采購價格，開發先進成形技術是關鍵之一。
1.2.3 汽車鑄件材料的高性能化
提高材料的性能，使得單位重量的零件能夠承受更高的載荷，是有效降低鑄件重量的方法之一。支架類結構鑄件占汽車鑄件相當大的比例，因而其鑄件的開發也成為關注的重點之一。通過熱處理等措施，使材料顯微組織改變，從而提高零件的強度、剛度或韌性，可以有效地降低零件重量。
等溫淬火球墨鑄鐵，不僅強度比普通鑄鋼材料有所提高，而且密度比鋼要低，其密度為7.1 g/cm3，而鑄鋼的密度為7.8 g/cm3，是近年來廣泛推薦采用的材料。采用等溫淬火球墨鑄鐵，在鑄件尺寸相同的條件下，比鑄鋼件輕10%。東風汽車公司在某型商用車進行了采用等溫淬火球墨鑄鐵替代鑄鋼件的輕量化驗證工作，并針對等溫淬火球墨鑄鐵件高強度特點，對14個懸架類零件進專家論壇行重新設計。表1為采用等溫淬火球墨鑄鐵材料替代后的輕量化效果，總重量減輕近40%，效果顯著。需要說明的是表1 中的輕量化效果不僅僅是材料替代產生的，還包括輕量化設計的貢獻。一般來說，汽車鑄件的材料替換往往伴隨著零件的輕量化設計。
在鋁合金和鎂合金鑄件方面也采用了高強、高韌的材料進行替代，在原有輕合金減重的基礎上，應用高性能材料進行進一步減重,美國通用汽車公司采用高性能的AE44合金取代原有的鋁合金，采用高壓鑄造的方法生產副車架，在鋁合金減重的基礎上進一步減重6 kg。
1.3 汽車鑄件開發數字化
汽車鑄件開發與數字技術的全面結合可以顯著地提升鑄造技術水平，縮短產品的設計和試制周期。目前數字制造技術已經廣泛應用于汽車鑄件的開發。在鑄件結構設計及鑄造工藝設計階段，Pro/E，CATIA，和UG 等三維設計軟件已經獲得了廣泛的應用，部分先進的鑄造企業已經實現了無紙化設計。MAGMA，ProCAST以及華鑄CAE 等軟件已經被廣泛用于汽車鑄件凝固過程、顯微組織、成分偏析和材質性能等方面的模擬，還可以對鑄造過程中的速度場、濃度場、溫度場、相場、應力場等方面的模擬，能夠確保在批量生產前使工藝方案得到優化。
為適應汽車鑄件快速開發的需求，在CAD/CAE的設計與開發的基礎上，RP(快速原型技術)已經被廣泛用于汽車鑄件的快速試制。在獲得CAD/CAE 原始數據后，采用逐層堆積的方法，通過粘結，熔結或燒結的方式獲得鑄件原型或形成鑄件所需模具的原型。前者可用熔模鑄造，石膏型鑄造等方法試制鑄件樣件，后者可直接作為模具制造砂芯，通過組芯造型而澆注出鑄件。此外，還可以用粉料激光燒結法（SLS），直接完成砂芯和砂型的制作，從而獲得鑄件試制所需要的砂型。對于結構相對簡單的外模，還可以采用數控機床，用可加工塑料進行CAM加工，從而獲得鑄件試制所需的芯盒和模樣，或是直接對砂塊進行加工，直接獲得外模的砂型。
總體上說，數字化技術已經貫穿鑄件的設計、開發以及試制的各個環節，有效提高了鑄件的開發速度和效率。目前主要存在的問題是設計、分析和快速制造等方面的數字化技術各自獨立，當開發過程由一個階段向另一個階段轉化時，還需要進行相當繁瑣的數據轉換工作。希望在將來能夠針對鑄件開發各個環節所應用的數字化技術開發出統一的數據接口平臺，建立標準化的數據轉換標準，實現不同軟件之間數據的無縫轉換，從而更進一步的提高鑄件的開發速度。
2 汽車鑄造技術的發展方向
2.1 薄壁復雜結構鑄件的生產技術
隨著汽車工業的發展和節能減排的需求，汽車零件日趨輕量化，通過薄壁化設計，實現輕量化是發動機缸體的重要發展方向。以一汽鑄造有限公司為一汽大眾公司生產鑄鐵缸體為例，早期生產的06A 缸體壁厚4.5mm±1.5 mm，EA111 缸體壁厚4 mm±1 mm，目前批量生產的EA888Evo2 缸體壁厚3.5 mm±0.8 mm，下一代EA888Gen.3 缸體產品結構則更為復雜，其壁厚僅為3mm±0.5 mm，是目前最薄的灰口鑄鐵缸體。盡管批量生產中存在著斷芯、漂芯以及壁厚尺寸波動較大的問題，但是通過控制砂芯和型砂的質量，采用目前廣泛使用的水平臥澆工藝還是能夠滿足EA888Evo2 缸體的生產要求，但無法滿足EA888Gen.3 缸體的生產要求，必須采用整體組芯立澆工藝。
圖3示出了水平臥澆和組芯立澆示意圖。針對缸體3 mm薄壁特點，組芯立澆工藝對制芯和組芯都提出了苛刻的要求。制芯中心可實現制芯生產的高度智能化、自動化。從原砂、樹脂的加入，混砂、制芯、修芯、組裝、涂料和烘干到造型以及組下芯全過程均可以實現高度自動化，使砂芯制芯質量、組裝質量即尺寸精度和涂料烘干質量等得到了穩定的保證，從而避免了因人為因素而造成的質量和尺寸風險，適應大批量汽缸體制芯生產的需要。能夠有效解決大批量生產時，廢品率不穩定和居高不下的問題，同時由于砂芯尺寸精度的提高，也極大地降低了清理工作量和成本，并且完全能夠有效保證3mm壁厚尺寸要求。
2.2 鋁鎂合金大型結構件的制造技術
隨著節能、環保以及降低部件成本的要求不斷增加，鋁鎂合金大型結構鑄件已經成為重要的發展趨勢，其制造技術也成為目前的開發熱點。目前鋁鎂合金大型結構件的主要生產技術有高壓鑄造、擠壓鑄造和低壓鑄造。由于高壓鑄造生產效率高，產品質量好已經成為目前主要的生產工藝，其制造技術的開發主要集中在對高壓鑄造過程中容易卷氣，鑄件內部容易形成氣孔，不能進行熱處理問題的改進。
德國富來公司開發了真空負壓吸鑄工藝，其工作原理如圖4 所示，整個壓鑄過程都在高真空狀態下（低于30 mbar）進行。金屬液通過真空狀態下的模具、壓室和吸管在無氧化情況下由吸管從熔爐中吸入，脫模劑的蒸汽也由真空系統排出。上述真空負壓吸鑄工藝的主要特點是：在開始定量澆注時，整個系統就處于高真空狀態下；在定量澆注過程中，可有效地排出型腔和金屬熔體中的氣體；澆注過程中金屬熔體無氧化；澆注過程中無熱損失，可以采用更低的澆注溫度進行澆注，并在實時監控下進行無擾動層流充填。上述工藝已經成功地應用于汽專家論壇車結構鑄件的批量生產，為高質量的輕合金鑄件的應用提供了先進的成型方法與工藝。
瑞士的布勒公司開發了用于結構鑄件生產的雙回路真空系統，該生產技術稱為結構件生產技術，如圖5所示。采用結構件生產技術可以提高抽真空的速度，從而獲得穩定的生產條件，顯著提高壓鑄件的質量。如圖5所示，雙回路真空系統中的一個回路的抽氣口設置在壓室的上端，主要用于壓室內的空氣抽出。當壓射沖頭前行封住澆料口時啟動，在沖頭即將封住抽氣口的瞬間關閉。另一個回路設置與傳統的真空工藝相同，主要用于型腔內的空氣抽出。目前該技術已經成功的應用于乘用車的鋁合金集成減震塔，車門內板和車身縱梁等部件的制造。
2.3 鑄件精確鑄造成形技術
通常所說的汽車鑄件精確鑄造成形主要是指消失模和熔模鑄造技術。隨著汽車鑄件成形技術的發展，鑄造精確成形是指一類鑄造成形方法。通過這一類成形方法生產出的鑄件無需經過切削或是少切削即可直接使用。隨著對鑄件尺寸精度要求的提高，鑄造精確成形技術近年來得到了迅速發展，出現了精確砂型鑄造，消失模鑄造、可控壓力鑄造、壓力鑄造等一系列新的鑄造成形方法。Cosworth 鑄造方法是由英國開發的一種采用鋯砂砂芯組合并用電磁泵控制澆注的方法，已經成功用于鋁合金缸體的批量生產，并已經出現了許多工藝變種，如采用低壓澆注取代電磁泵澆注等工藝。采用該類鑄造方法可以生產壁厚為3.5~4.0 mm的鋁合金缸體，是目前精確砂型鑄造的代表工藝。
消失模鑄造工藝自1965年發明至今，主要生產的汽車鑄件為缸體、缸蓋、進排氣管等產品，并形成了規模生產。我國自20 世紀90 年代引進消失模鑄造技術，目前已初具規模，并被國家重點推廣而成為改造傳統鑄造業應用最為廣泛的高新技術。目前我國有水玻璃制殼，復合制殼和硅溶膠制殼三種熔模精密鑄造工藝，其中用于汽車產品生產硅溶膠制殼工藝的鑄件表面質量可以達到Ra 1.6 μm，尺寸精度可達CT4 級，最小壁厚可以做到0.5~1.5 mm。東風汽車精密鑄造有限公司采用硅溶膠+水玻璃復合型制殼工藝生產復雜結構集成鑄件，顯著降低了生產成本。熔模精密鑄造技術成型工藝的發展趨勢是鑄件離最終產品的距離越來越近，產品的復雜程度和質量檔次越來越高，CAD、CAM和CAE的應用成為產品開發主要技術，專業化協作開始顯現。
在高壓鑄造工藝基礎上開發的真空鑄造、充氧壓鑄、半固態金屬流變或觸變壓鑄等工藝方法，旨在消除鑄件缺陷，提高內部質量，并擴大壓鑄件的應用范圍。擠壓鑄造過程中，熔體在壓力下充型和凝固，具有平穩、無金屬噴濺、金屬液氧化損失少、節能、操作安全和減少鑄件孔洞類缺陷等優點，在鋁合金副車架等高性能鋁合金鑄件的開發與應用方面獲得了廣泛的應用。
汽車產量的不斷增長迫切要求鑄造生產向高質量、優性能、近凈形、多品種、低消耗、低成本的方向發展。由于一輛整車約15%~20%的零件是鑄件。這就要求鑄造行業要不斷應用各種新技術、新材料來提升鑄造整體水平。鑄件精確鑄造成形技術能夠滿足汽車鑄件的上述要求，其應用也將涵蓋汽車鑄件的不同鑄造生產過程中。
3 結語
為適應日益苛刻的環保法規的要求，汽車正在向輕量化方向發展。汽車自重每降低減少10%，油耗可減少5.5%，燃料經濟性可提高3%~5%，同時降低排放10%左右。應用鋁鎂等有色合金鑄件，開發大型復雜結構集成鑄件以及廣泛應用鑄件精確成形技術是實現汽車鑄件輕量化的主要途徑。因而要求在廣泛采用數字技術的基礎上，通過高性能鑄造材料，自動化設備的廣泛應用等手段實現汽車鑄件的研發與生產，滿足現代汽車工業的需求。
